26 Ene

Europa había dicho que 2035 sería el año del coche sin tubo de escape: todos los turismos y furgonetas nuevos deberían ser de cero emisiones. No era solo una norma climática, era un faro para ordenar inversiones, cadenas de suministro y estrategias industriales.

Ahora, sin embargo, la Comisión Europea ha aflojado un poco el nudo. En el nuevo Automotive Package propone que en 2035 ya no sea un 100%, sino un 90% de reducción de emisiones en el tubo de escape. El 10% restante podría cubrirse con compensaciones: acero bajo en carbono fabricado en la UE y créditos de combustibles renovables sostenibles. Sobre el papel, parece un matiz. En la práctica, abre una grieta que lo cambia todo.

Cuando la señal era “100% cero emisiones”, el mensaje era claro: o te adaptas o quedas fuera de juego. Fabricantes, proveedores, bancos, ingenierías y centros de formación tenían un único horizonte e invertían sabiendo que no había marcha atrás. Cuando la señal pasa a ser “casi todo cero emisiones, pero con un 10% flexible”, el mercado recibe un mensaje distinto: todavía hay opciones, todavía se puede esperar.

La propuesta de Bruselas, de hecho, hace tres cosas muy relevantes. Primero, mantiene vivo el motor de combustión más allá de 2035: híbridos enchufables, mild hybrids y otros formatos vuelven a tener espacio en el tablero. Segundo, desplaza parte del cumplimiento de la norma del vehículo a la “ingeniería de cumplimiento”: certificados, créditos, contabilidad y verificación. Tercero, convierte ese 10% en una válvula de salvación para empresas que, con un 100%, se habrían visto obligadas a reconvertirse por completo.

El problema es que la descarbonización industrial es cara y, sobre todo, irreversible. Cuando una empresa invierte en electrificación, baterías, rediseño de producto o contratos de energía renovable a largo plazo, no puede deshacer las inversiones si la política cambia. Si el regulador rebaja el objetivo que había presentado como brújula, aparece un invitado incómodo: el riesgo regulatorio. Y el riesgo regulatorio tiene una traducción muy terrenal: el capital se encarece y las decisiones se retrasan.

Esto crea un dilema competitivo incómodo. Las empresas que se han movido rápido y han apostado fuerte por la descarbonización pueden sentir que han arriesgado demasiado pronto. Las que han esperado ven confirmada su estrategia: ganan tiempo, opciones y margen para seguir explotando activos amortizados. La descarbonización deja de ser un requisito inevitable para competir y pasa a ser una apuesta estratégica. Y cuando es una apuesta, el incentivo para hacerla se diluye.

Hay que decirlo: un 90% sigue siendo mucho. El grueso de los vehículos nuevos seguirá siendo, previsiblemente, de cero emisiones. Pero el debate clave no es el porcentaje, sino la credibilidad del camino. Cuando se rebaja del 100% al 90%, se explicita que la combustión “todavía jugará un papel” más allá de 2035 y se crea un sistema de compensaciones que permite cumplir sin eliminar del todo las emisiones en el tubo de escape. El final deja de parecer final.

A todo ello se suma el contexto: la UE ya venía introduciendo flexibilidades en objetivos intermedios, como las medias plurianuales para cumplir entre 2025 y 2027. El patrón se repite: objetivo ambicioso, margen adicional, revisión, nueva flexibilidad. El mensaje de fondo que recibe el mercado es sencillo: si esperas un poco, quizá vuelva a cambiar. Y, si crees que volverá a cambiar, tiene menos sentido moverse rápido.

La paradoja es que la Comisión dice que quiere ayudar a la competitividad europea precisamente flexibilizando. Pero la competitividad también se juega en otro terreno: la previsibilidad. Sin un marco estable, se ralentiza la construcción de capacidad industrial limpia, se frena la cadena de suministro europea y el coste financiero de los proyectos aumenta. Puedes dar aire a corto plazo y, al mismo tiempo, hipotecarte a medio plazo.

Al final, el 10% no es solo una cifra técnica. Es una pregunta sobre qué contrato quiere Europa con su industria y con los inversores: uno en el que la descarbonización es inevitable, o uno en el que siempre hay una puerta entreabierta para aplazarla. Si esa puerta queda demasiado abierta, lo primero que se descarbonizará no será el vehículo, sino la confianza.

Dani Pérez, coordinador del Grupo de Trabajo de Electromovilidad y Director de Estrategia e Innovación de Km0 Energy.