9 Ago

Los objetivos del PNIEC para la electrificación de la demanda de energía primaria en España prevén un incremento de electrificación desde casi 24% actual, hasta por encima del 34% en el año 2030. En la directiva (UE) 2023/2413, la llamada REDIII, que modifica la directiva (UE) 2018/2001, que es la directiva vigente de renovables, introduce en su artículo 25 una obligación que se impondrá a los Estados Miembros sobre los proveedores de combustibles, del 29% de renovables en el consumo final de combustibles. El reglamento europeo 2023/1804, el llamado AFIR, además nos indica en que carreteras debemos tener estaciones de carga para vehículos y camiones eléctricos.

Ahora, me gustaría repasar un momento donde estamos en la electrificación de la movilidad desde esta óptica. ¿Cuáles han sido los cambios de los últimos años en España y en la Unión Europea, y que está por venir? Dentro de los citados objetivos me centro en los servicios de carga de vehículos eléctricos, tanto turismos como vehículos pesados.

En España ya contamos con una progresiva simplificación de la tramitación desde el año 2021, cuando se introduce la declaración responsable para las estaciones de carga para vehículos eléctricos. Trataré de arrojar un poco más de luz sobre el alcance de esta simplificación. En los últimos tiempos, casi siempre cuando participo en debates, conferencias o presentaciones, se me pregunta por ello. Fue así en la presentación del Anuario de Aedive, en el Congreso de Autoconsumo de APPA, en la mesa de debate del Grupo de Trabajo de Electromovilidad del CEEC recientemente en las instalaciones de Circutor, y también esta semana en Energyear Movilidad2024 en el circuito de Jarama. Es un tema que suscita interés, y no son pocas personas a quienes les cuesta determinar con precisión este alcance. A menudo se escucha un argumento tipo “Si, declaración responsable – pero (···)” seguido por excepciones de trámites que supuestamente estarían excluidos del alcance de esta declaración responsable, o de alguna administración que estaría excepcionada de la misma.

Otros cambios de los últimos años, relacionados de forma indirecta con la tramitación, pero de por sí de naturaleza material son la permisividad de usos de zonas de protección de carreteras. En paralelo a la introducción de la declaración responsable, se introduce la posibilidad de que la autoridad competente nos permita en casos concretos el uso de estas zonas de protección para poner elementos de carga de vehículos eléctricos, incluidas pérgolas y otros elementos que pertenecen a estas infraestructuras, siempre que sean de naturaleza desmontable. En la última actualización de la normativa europea, la ya mencionada RED III, se introduce la obligación de los Estados Miembros de identificar zonas de aceleración de implantación de generación renovables. Las carreteras y sus zonas de protección se identifican como potenciales para convertirse en zona de aceleración para la implantación de energías renovables.

Cuando las zonas de protección se hayan definido, donde proceda, como zona de aceleración, ya podrán incluirse en la tramitación con declaración responsable. La autorización previa a la que se refiere ahora la normativa vigente asegura que la autoridad competente de carreteras pueda hacer su valoración de compatibilidad en cada caso concreto. Ahora la normativa europea encarga a España de hacerse de forma estructurada y exhaustiva la valoración de compatibilidad, y definirla para zonas, que pasaría a ser las citadas zonas de aceleración de la tramitación. El efecto aceleración estaría en no tener que hacer esta valoración ya en cada caso individual.

Antes señalé que sobre el alcance de la declaración responsable actualmente vigente también surgen dudas de vez en cuando. Podemos empezar a despejar las dudas sobre la calificación del suelo donde pueden implantarse. El Artículo 48.5 LSE establece que “Para la instalación de puntos de recarga no  podrá exigirse por parte de las administraciones públicas competentes la  obtención de licencia o autorización previa de obras, instalaciones, de  funcionamiento o de actividad, de carácter medioambiental ni otras de clase  similar o análogas”. Se exceptúan de la prohibición las edificaciones del patrimonio histórico-artístico con categoría de bien de interés cultural.

He tenido oportunidad de obtener criterio de la CNMC mediante la Ley General de Unidad de Mercado, aclarando este punto para la Comunidad Valenciana, sobre una Declaración de Interés Comunitario (DIC) que según indicaciones incluidos por un Ayuntamiento en un Certificado de Compatibilidad Urbanística. El Ayuntamiento indicaba que para construir una estación de carga en suelo rustico se necesitaría tramitar previamente una DIC, y la CNMC aclaró que esta DIC queda ahora absorbida en la declaración responsable, ya que el legislador ahora interpreta que mientras no hayan edificaciones del patrimonio histórico-artístico con categoría de bien de interés cultural situados en la parcela en cuestión, es compatible, y no es exigible tramitar una DIC.

Cuestionar la idoneidad urbanística de un emplazamiento concreto donde se pretende construir una estación de carga de vehículos eléctricos ahora a la administración pública únicamente le  está permitido en el alcance estrictamente limitado a edificaciones del patrimonio histórico-artístico con categoría de bien de interés cultural.

En todo emplazamiento que no cuenta con edificaciones del patrimonio histórico-artístico con categoría de bien de interés cultural no se tiene que solicitar licencias de ningún tipo, ni de obras, instalaciones, de funcionamiento de actividad o cualquier tipo de licencia similar o analógica. Es un listado con clara pretensión de exhaustividad, donde se exceptúa una única tramitación: Las autorizaciones previstas en el Artículo 53 LSE, que son estaciones de carga de más de 3.000 kW conectados al sistema eléctrico.

Esto significa que estaciones de carga de potencia inferior a 3000kW se tramitarán íntegramente con declaración responsable. Es la única tramitación sectorial que se ha exceptuado de la declaración responsable, cosa que no se ha hecho con ninguna otra tramitación sectorial, como podría ser la de carreteras. La circunstancia de tratarse de una estación de carga de vehículos eléctricos de por sí no da lugar a una tramitación adicional y específica en carreteras.

Si el emplazamiento no dispone de acceso y conexión al sistema eléctrico, tendrá que solicitarse dicho acceso, y del mismo modo tendrá que solicitarse este acceso cuando no se disponga del mismo para acceder desde la vía pública a la estación de carga. No obstante, si el emplazamiento dispone de un acceso, únicamente hay que incluir en la declaración responsable la adecuación pertinente de dicho acceso, con la excepción de accesos existente de áreas de servicio, donde no es exigible esta actualización.

En este lugar es pertinente resaltar que la declaración responsable no exonera del cumplimiento de la normativa, sino todo lo contrario: Aquí estamos declarando responsablemente que cumplimos toda la normativa aplicable a rajatabla, y además que tenemos en nuestro poder toda documentación que lo acredita.

El citado informe lo obtuvimos sobre uno de los emplazamientos de EquanimityEnergy, que siempre combinan generación de electricidad renovable en el mismo emplazamiento con los servicios de recarga eléctrica suministrados allí. De hecho, en la combinación generación, almacenamiento y suministro desde el sistema eléctrico, en estos emplazamientos la componente de generación local supera con creces la interconexión con el sistema eléctrico en consumo.

Es la manera más eficiente de hacerlo en muchos sentidos. En primer lugar pone en práctica el cambio de paradigma  de centralizado a distribuido, que es el principal vector de la transición energética. El sistema eléctrico se ha de utilizar de la manera más eficiente posible, todo lo que puede generarse localmente produce ahorros al sistema, y por supuesto al consumidor local, en este caso EquanimityEnergy. En segundo lugar, es eficiente si se implementa en régimen de doble uso del suelo, la generación de electricidad y la carga de vehículos eléctricos tienen lugar en el mismo sitio. En tercer lugar, si además podemos hacerlo en zonas de protección de carreteras estamos añadiendo aún más eficiencia, buscándole más rendimiento a un impacto ya causado una actividad circulación en carretera, para otra actividad, que además es condición esencial para permitir la inicial, que de aquí a 2050 será electrificada en su práctica totalidad.

Volviendo ahora con el tema del principio de este artículo, está claro que hay contestación social sobre la implantación de energías renovables, y hay preocupación sobre la electrificación de la movilidad. Se trata de sentimientos legítimos, y los cambios planteados por la RED III y AFIR ayudan a resolverlos, garantizando la viabilidad de la electrificación de la movilidad para todos, y a la vez reduciendo el impacto en el territorio, centrándolo en el entorno ya construido.

La tramitación con declaración responsable de las estaciones de carga, con toda su infraestructura pertinente, es seguridad jurídica que ya forma parte de nuestro Estado de Derecho. Donde hace falta hay que seguir los procedimientos oportunos, entre ellos el de la Ley General de Unidad de Mercado, para ir aclarando su aplicación específica, y demostrar que esta aplicación no es discrecional para la política ni la autoridad competente, sino un derecho muy concreto para los interesados.