9 Ago.

Els objectius del PNIEC per a l'electrificació de la demanda d'energia primària a Espanya preveuen un increment d'electrificació que anirà del 24% actual fins a situar-se per sobre del 34% l'any 2030. A la directiva (UE) 2023/2413, l'anomenada REDIII, que modifica la directiva (UE) 2018/2001, que és la directiva vigent de renovables, introdueix a l'article 25 una obligació que s'imposarà als estats membres sobre els proveïdors de combustibles del 29% de renovables en el consum final de combustibles. El reglament europeu 2023/1804, l'anomenat AFIR, a més ens indica a quines carreteres hem de tenir estacions de càrrega per a vehicles i camions elèctrics.

Ara m'agradaria repassar el moment en què ens trobem en l'electrificació de la mobilitat des d'aquesta òptica. Quins han estat els canvis dels darrers anys a Espanya i a la Unió Europea, i que encara han de venir? Dins dels esmentats objectius em centro en els serveis de càrrega de vehicles elèctrics, tant de turismes com de vehicles pesants.

A Espanya ja comptem amb una simplificació progressiva de la tramitació des de l'any 2021, quan s'introdueix la declaració responsable per a les estacions de càrrega per a vehicles elèctrics. Tractaré de posar una mica més de llum sobre l'abast d'aquesta simplificació. En els darrers temps, gairebé sempre quan participo en debats, conferències o presentacions, se'm pregunta per això. Va ser així a la presentació de l'Anuari d'Aedive, al Congrés d'Autoconsum d'APPA, a la taula de debat del Grup de Treball d'Electromobilitat del CEEC a les instal·lacions de Circutor fa uns dies, i també aquesta setmana a l’Energyear Movilidad2024 al circuit de Jarama. És un tema que suscita interès, i no són poques persones a qui els costa determinar amb precisió aquest abast. Sovint se sent un argument tipus “Si, declaració responsable – però (···)” seguit per excepcions de tràmits que suposadament estarien exclosos de l'abast d'aquesta declaració responsable, o d'alguna administració que n'estaria exceptuada.

Altres canvis dels darrers anys, relacionats de forma indirecta amb la tramitació, però de per si de naturalesa material són la permissivitat d'usos de zones de protecció de carreteres. En paral·lel a la introducció de la declaració responsable, s’introdueix la possibilitat que l’autoritat competent ens permeti en casos concrets l’ús d’aquestes zones de protecció per posar elements de càrrega de vehicles elèctrics, incloses pèrgoles i altres elements que pertanyen a aquestes infraestructures, sempre que siguin de naturalesa desmuntable. A la darrera actualització de la normativa europea, la ja esmentada RED III, s'introdueix l'obligació dels estats membres d'identificar zones d'acceleració d'implantació de generació renovables. Les carreteres i les zones de protecció s'identifiquen com a potencials per convertir-se en zona d'acceleració per a la implantació d'energies renovables.

Quan les zones de protecció s'hagin definit, on sigui procedent, com a zona d'acceleració, ja es poden incloure en la tramitació amb declaració responsable. L'autorització prèvia a què es refereix ara la normativa vigent assegura que l'autoritat competent de carreteres en pugui fer la valoració de compatibilitat en cada cas concret. Ara la normativa europea encarrega a Espanya fer-se de forma estructurada i exhaustiva la valoració de compatibilitat, i definir-la per a zones, que passaria a ser les esmentades zones d'acceleració de la tramitació. L'efecte acceleració seria no haver de fer aquesta valoració ja en cada cas individual.

Abans he assenyalat que sobre l'abast de la declaració responsable actualment vigent també sorgeixen dubtes de tant en tant. Podem començar a aclarir els dubtes sobre la qualificació del sòl on es poden implantar. L'article 48.5 LSE estableix que “Per a la instal·lació de punts de recàrrega no es podrà exigir per part de les administracions públiques competents l'obtenció de llicència o autorització prèvia d'obres, instal·lacions, de funcionament o d'activitat, de caràcter mediambiental ni d'altres de classe similar o anàlogues”. Se n'exceptuen de la prohibició les edificacions del patrimoni historicoartístic amb categoria de bé d'interès cultural.

He tingut l’oportunitat d'obtenir criteri de la CNMC mitjançant la Llei General d'Unitat de Mercat, aclarint aquest punt per a la Comunitat Valenciana sobre una Declaració d'Interès Comunitari (DIC) que segons indicacions incloses per un Ajuntament en un Certificat de Compatibilitat Urbanística. L'Ajuntament indicava que per construir una estació de càrrega en sòl rústic caldria tramitar prèviament una DIC, i la CNMC va aclarir que aquesta DIC queda ara absorbida a la declaració responsable, ja que el legislador ara interpreta que mentre no hi hagi edificacions del patrimoni històric- artístic amb categoria de bé d'interès cultural situats a la parcel·la en qüestió, és compatible, i no és exigible tramitar una DIC.

Qüestionar la idoneïtat urbanística d'un emplaçament concret on es pretén construir una estació de càrrega de vehicles elèctrics, ara des de l'administració pública, només està permès a l'abast estrictament limitat a edificacions del patrimoni historicoartístic amb categoria de bé d'interès cultural.

En tot emplaçament que no disposa d'edificacions del patrimoni historicoartístic amb categoria de bé d'interès cultural no s'ha de sol·licitar llicències de cap mena, ni d'obres, instal·lacions, de funcionament d'activitat o qualsevol tipus de llicència similar o analògica. És un llistat amb clara pretensió d'exhaustivitat, on se n'exceptua una única tramitació: Les autoritzacions previstes a l'article 53 LSE, que són estacions de càrrega de més de 3.000 kW connectats al sistema elèctric.

Això vol dir que estacions de càrrega de potència inferior a 3000 kW es tramitaran íntegrament amb declaració responsable. És l'única tramitació sectorial que s'ha exceptuat de la declaració responsable, cosa que no s'ha fet amb cap altra tramitació sectorial, com podria ser la de carreteres. La circumstància de tractar-se d'una estació de càrrega de vehicles elèctrics per si mateixa no dona lloc a una tramitació addicional i específica a carreteres.

Si l'emplaçament no disposa d'accés i connexió al sistema elèctric, s'haurà de sol·licitar aquest accés, i de la mateixa manera s'haurà de sol·licitar aquest accés quan no se'n disposi per accedir des de la via pública a l'estació de càrrega. Això no obstant, si l'emplaçament disposa d'un accés, només cal incloure a la declaració responsable l'adequació pertinent d'aquest accés, amb l'excepció d'accessos existents d'àrees de servei, on no és exigible aquesta actualització.

En aquest lloc és pertinent ressaltar que la declaració responsable no exonera del compliment de la normativa, sinó tot el contrari: Aquí estem declarant responsablement que complim tota la normativa aplicable al peu de la lletra, i a més que tenim al nostre poder tota documentació que ho acredita.

L'esmentat informe el vam obtenir sobre un dels emplaçaments d'EquanimityEnergy, que sempre combinen generació d'electricitat renovable al mateix emplaçament amb els serveis de recàrrega elèctrica subministrats allà. De fet, en la combinació generació, emmagatzematge i subministrament des del sistema elèctric, en aquests emplaçaments la component de generació local supera amb escreix la interconnexió amb el sistema elèctric en consum.

És la manera més eficient de fer-ho en molts sentits. En primer lloc, posa en pràctica el canvi de paradigma de centralitzat a distribuït, que és el principal vector de la transició energètica. El sistema elèctric s'ha d'utilitzar de la manera més eficient possible, tot allò que es pot generar localment produeix estalvis al sistema, i per descomptat al consumidor local, en aquest cas EquanimityEnergy. En segon lloc, és eficient si s'implementa en règim de doble ús del terra, la generació d'electricitat i la càrrega de vehicles elèctrics tenen lloc al mateix lloc. En tercer lloc, si a més podem fer-ho en zones de protecció de carreteres estem afegint encara més eficiència, buscant més rendiment a un impacte ja causat una activitat circulació a la carretera, per a una altra activitat, que a més és condició essencial per permetre la inicial, que d'aquí el 2050 serà electrificada en la seva pràctica totalitat.

Tornant ara amb el tema del principi d'aquest article, és clar que hi ha resposta social sobre la implantació d'energies renovables, i hi ha preocupació sobre l'electrificació de la mobilitat. Es tracta de sentiments legítims, i els canvis plantejats per la XARXA III i AFIR ajuden a resoldre'ls, garantint la viabilitat de l'electrificació de la mobilitat per a tothom, i alhora reduint l'impacte al territori, centrant-lo a l'entorn ja construït.

La tramitació amb declaració responsable de les estacions de càrrega, amb tota la infraestructura pertinent, és seguretat jurídica que ja forma part del nostre estat de dret. On cal seguir els procediments oportuns, entre ells el de la Llei General d'Unitat de Mercat, per anar aclarint-ne l'aplicació específica, i demostrar que aquesta aplicació no és discrecional per a la política ni l'autoritat competent, sinó un dret molt concret per als interessats.